Matúš Lupták: Spolupráca so súkromným sektorom funguje, keď má mesto kapacity ju kontrolovať

S riaditeľom sekcie financií na bratislavskom magistráte Matúšom Luptákom sme sa rozprávali o tom, čo najviac zaťažuje mestskú pokladnicu, ako by mala vyzerať ideálna spolupráca mesta so súkromným sektorom, prečo má Bratislava desaťkrát menej mestských nájomných bytov ako Brno, ale aj o tom, ako sa skutočný počet obyvateľov odhaduje z počtu platiteľov za komunálny odpad.

V rozhovore sa dozviete:

  • Aké finančné výzvy sa naskytli novému vedeniu mesta.
  • Aké zmeny by Bratislava potrebovala, ale nie sú v kompetencii mesta.
  • Prečo Bratislave chýbajú dôležité dáta.
  • Čo je úlohou novovzniknutého Metropolitného inštitútu Bratislavy (MIB).
  • Možné riešenia problematiky s trvalými pobytmi.

Veľa ľudí si neuvedomuje, na čo má samospráva dosah a na čo už nie. Aké zmeny by podľa vás Bratislava potrebovala, ale nie sú v kompetencii mesta?

Vnímam tri veľké témy. Prvá je zmena financovania a kompetencií samospráv – a to sa netýka len Bratislavy. Napríklad Únia miest Slovenska, čo je v princípe združenie väčších miest na Slovensku, pripravuje teraz návrh na reformu územnej samosprávy. Máme veľmi veľa malých obcí, z ktorých každá má svojho starostu a troch poslancov a nevedia to finančne utiahnuť. Napríklad Dánsko má 70 municipalít, čo je najnižšia úroveň ich správy, zatiaľ čo my máme 3000 obcí.

Matúš Lupták

Jeden z prvých analytikov Útvaru hodnoty za peniaze na Ministerstve financií SR, Matúš Lupták, dostal po zvolení Matúša Valla za primátora Bratislavy ponuku šíriť princípy ÚHP na bratislavskom magistráte v roli riaditeľa sekcie financií. Tu spoluvytvára analytickú jednotku a pracuje na využívaní relevantných dát v plánovaní rozpočtu a investičných projektov či hľadaní úspor a medzier vo výbere daní.

A ohľadom Bratislavy ako hlavného mesta?

Treba riešiť, či má mať Bratislava nejaké špeciálne postavenie z hľadiska zákona a z hľadiska financovania zo strany štátu. Poskytuje služby celej krajine, sídli tu celá vláda, celý parlament, prezident, ministerstvá… Napríklad Praha je zároveň aj krajom. To znamená, že Praha ako kraj a mesto zároveň má oveľa väčšiu kontrolu nad dopravou v tom meste, lebo rieši železničnú aj prímestskú dopravu. U nás je to veľmi roztrieštené. Otázka je, kde to má byť spojené.

Aká je tretia veľká téma?

Zmena filozofie toho, čo zdaňujeme. To tiež vyžaduje debatu na národnej úrovni. Poďme zdaňovať menej prácu a viac zdaňovať majetok a emisie CO2. To sa potom dotkne aj financovania samospráv, ktoré sú teraz závislé od štátu. V princípe všetky peniaze, ktoré štát dáva obciam, idú z dane príjmu fyzických osôb, čo spôsobuje, že obce a kraje sú potom proti tomu, aby sa ľuďom znižovali dane. Zdaňovať prácu nie je pritom z ekonomického hľadiska šťastné riešenie, lebo nechceme ľudí trestať za to, že pracujú. Ak by sme však teraz výrazne znižovali daň z príjmov fyzických osôb, tak zruinujeme mestá a obce. Ten mix by mal byť výrazne posunutý v prospech majetkových daní. Na to, aby boli ľudia ochotní platiť povedzme väčšie dane z nehnuteľností, by však mali byť nižšie dane z príjmov fyzických osôb. A hlavne nás zákon o miestnych daniach momentálne dosť zväzuje v tom, ako môžeme dane z nehnuteľností nastavovať, neodvádza sa to od hodnoty nehnuteľností.

Majú niekde v zahraničí dobrý systém nastavenia majetkovej dane, ktorým by sme sa mohli inšpirovať?

Rakúsko to má výborne prepracované, majú centrálny štátny register nehnuteľností, kde má každá nehnuteľnosť svoju hodnotu a podľa toho sa za ňu platí daň — dané percento z tej hodnoty nehnuteľnosti. Funguje to tam dobre už 30 rokov, ale najväčší problém je vytvoriť ten register. Slovinci sa o niečo podobné pokúšajú teraz, len tam presne narážajú na to, že nevedia dobre vytvoriť register, lebo nemajú kvalitné dáta.


„Rakúsko má geniálne prepracovaný systém majetkovej dane – majú centrálny štátny register hodnoty nehnuteľností a podľa toho za ne platia daň. Funguje to tam dobre už 30 rokov.”

Vy ste predtým pôsobili na Útvare hodnoty za peniaze na Ministerstve financií SR (ÚHP). Preniesli ste metodiku toho útvaru aj na mestské financie?

Postupne k tomu smerujeme. Na Útvare hodnoty za peniaze som sa venoval dvom veciam. Tá hlavná, ktorej som sa venoval, bolo hodnotenie investičných projektov. To znamená, že keď štát chce postaviť nejakú diaľnicu či vyvinúť nejaký IT systém, tak by mal byť pred tým proces, ktorý dokáže, že to je naozaj najlepšie možné riešenie. Porovná sa viac alternatív, vysvetlí sa, aký problém chcem riešiť, aký cieľ tým chcem dosiahnuť. A na základe objektívnych kritérií, analýzy nákladov a prínosov sa povie, dobre, toto je najlepšie možné riešenie. Ja som riešil dopravné stavby, diaľnice atď., kde to často naráža na nejakú politiku, ktorá operuje s kritériami a sľubovanými prínosmi, ktoré sú veľmi ťažko merateľné a literatúra ich výsledky až tak nepodporuje.
To sú veci, ktoré nevnímam, že sú na magistráte až také kritické, lebo mesto nemá až tak veľa peňazí, čo sa týka investícií. To, čo je pre mesto kritickejšie a to, čomu som sa trochu na ÚHP venoval a kolegovia viac, je revízia výdavkov. To znamená komplexnejší pohľad na to, na čo dávame peniaze, aké to má výsledky, či sa nedá vymyslieť lacnejšie riešenie a či tú konkrétnu vec vôbec musíme robiť.

Ako to teraz aplikujete na magistráte?

Začali sme sa venovať Dopravnému podniku, ktorý zaberá štvrtinu až tretinu nášho rozpočtu. Je tam teda veľký priestor hospodáriť efektívnejšie. Zároveň však treba povedať, že je vidno, že priestor na úspory je obmedzený, lebo ten podnik je dlhodobo podfinancovaný. Áno, dá sa tam ušetriť, ale to teraz neznamená, že nájdeme zrazu desiatky miliónov na nejaký veľký rozvoj.

Kde je v Dopravnom podniku potenciál na optimalizáciu?

Je tam priestor nechať dodávateľov viac medzi sebou súťažiť. Dopravný podnik je veľkým odberateľom elektriny aj pohonných látok – nakupuje 10 – 12 miliónov litrov nafty ročne. Konzultujeme aj so súkromnými firmami, ktoré sa venujú tomu, ako efektívne nakupovať elektrinu, lebo doteraz sme mali jednu veľkú plošnú zmluvu a nikto to veľmi neriešil. Veľké firmy, ktoré majú veľké odbery, to majú vyšperkované do úplných podrobností, ako na elektrine ušetriť každý cent. Nakupujú základ plošne a vrcholy si nakupujú priamo práve v ten deň na burze alebo majú povedzme obnoviteľné zdroje, ktorými ich vedia vyrovnať.

 

Tam teda smeruje aj mesto.

Áno, toto postupne zavádzame. Vzniklo nové oddelenie dátovej politiky na magistráte, sú tam veľmi šikovní kolegovia, ktorí pracujú s dátami a robia presne veci, ktorým sa venuje aj napríklad ÚHP alebo iné analytické jednotky. Napríklad teraz riešili porovnávanie katastrálnych dát s našimi daňami z nehnuteľností, či tam nie sú nepriznané nehnuteľnosti alebo tiež analyzovali niektoré IT služby a systémy, ktoré máme nakúpené a vyzerá to, že nie sú veľmi efektívne. Postupne sa to rozbieha, ale je to dosť náročné na ľudí. Keď som odchádzal, ÚHP mal už okolo 30 ľudí, čo je už slušná organizácia, ktorá dokáže veľa zvládnuť. Tu máme tých analytikov, ktorí sa tomu dokážu venovať, veľmi málo. Možno 5 – 6. Je to na začiatku, ale postupne tam smerujeme.

Mesto je zložitá štruktúra, ktorá asi nie je úplne zvyknutá zbierať dáta, je toto tiež jeden z problémov?

Áno. Najväčší problém kolegov na oddelení dátovej politiky často je, že nemajú dáta na veci, o ktorých by potrebovali rozhodnúť. Je to postupný boj získavania tých dát. Dopravný podnik má relatívne dobré dáta, lebo všetky vozidlá majú nejaké palubné jednotky, vedia presne, aké majú vozidlá meškania, väčšina vozidiel vie odmerať, koľko je tam ľudí, koľko nastúpi, vystúpi. Na druhej strane sú veci ako osvetlenie, ktoré dlhodobo dodáva Siemens a tá zmluva bola tak nešťastne nastavená, že mesto vie minimum a všetok know-how má Siemens.

Ako by mala vyzerať spolupráca mesta so súkromným sektorom?

Mesto potrebuje mať základné dáta, aby sa vedelo rozhodovať. Spolupráca so súkromným sektorom podľa mňa môže fungovať len vtedy, keď sú v meste dostatočné kapacity, aby vedeli súkromný sektor odkontrolovať. To tu v minulosti chýbalo. Podobne to bolo aj pri zimnej údržbe – čistení chodníkov a ciest. Teraz spúšťame komunálny podnik, ale on ešte dlho nebude v stave, že by sme zvládli celú údržbu robiť sami, a teda niečo bude dodávané externe, niečo našimi kapacitami a niečo možno od mestských častí, ktoré majú voľné kapacity. Len potrebujete mať niekoho na magistráte, kto to vie koordinovať, kto vie donútiť aj tých súkromných dodávateľov, aby spravili to, čo chceme. Základom je, že nech každý robí to, čo mu ide najlepšie. Trend, ktorý sa snažíme sledovať, je, že mesto by si potrebovalo niektoré veci vziať späť, ktoré povedzme sprivatizovalo alebo outsourcovalo..

Je to možné?

Dá sa to. Komunálny podnik teraz začíname budovať. Postupne budeme využívať menej služby externých dodávateľov. Ale niektoré veci je dobré, keď to robí súkromný sektor, či už ziskový, alebo neziskový, lebo sa venuje len tomu a má na to kapacitu.

Ktoré mestské služby je lepšie prenechať súkromnému sektoru?

Napríklad v sociálnych službách je trend robiť veci komunitne, podporovať deinštitucionalizáciu a neprevádzkovať veľké zariadenia sociálnych služieb, ktoré zvykli byť verejné, ale skôr podporovať komunitné práce a menšie zariadenia, ktoré sú často od neverejných poskytovateľov. Aká má byť rola verejného sektora v sociálnych službách, je otázka na nejakú dlhšiu debatu. Má byť poskytovateľom a mať hardvér alebo má len vytvárať priestor, aby dobre fungoval neverejný sektor? To, o čo sa snaží veľa neziskoviek v tomto odbore, je, aby tí neverejní poskytovatelia mali rovnaké výhody alebo rovnaké postavenie ako tí verejní. To pre nás znamená, že im musíme od budúceho roka platiť oveľa viac peňazí na príspevok na fungovanie, aby boli konkurencieschopní verejným poskytovateľom. A potom je otázka, či má zmysel poskytovať naše vlastné alebo nechať trh poskytovať sociálne služby s nejakou podporou od mesta, lebo my nebudeme musieť riešiť budovy, nebudeme musieť riešiť HR, ktoré je v sociálnych službách veľmi ťažké a budeme podporovať aktivity tretieho sektora. Ešte sme to nerozlúskli, ale podľa mňa to smeruje tam, že v tomto bude skôr väčší priestor pre neverejný sektor a mesto bude skôr taký nastavovateľ tých politík a bude to podporovať finančne.

Riadenie mestských financií nie je niečo, čo sa dá začať len tak od nuly. Narazili ste aj na ďalšie nepríjemné prekvapenia z minulosti?

Narazili, ale to, čo nás aktuálne najviac trápi, sú skôr prekvapenia, ktoré nám pripravuje aktuálna vláda. Zásadným spôsobom nám rastú výdavky a klesajú príjmy.

Čím to je spôsobené?

Jednou z príčin sú zmeny ohľadom valorizácie platov vo verejnej správe či príplatkov za noci a sviatky. S tým súvisia aj tlaky v Dopravnom podniku. Tam síce nie sú priamo ovplyvnení valorizáciou a príplatkami, ale odbory potom tlačia, že všade sa zvyšujú platy, aj u nás treba. Zmenili sa tiež zákony o sociálnych službách, ktoré nám vytvárajú ďalšie povinnosti na financovanie neverejných poskytovateľov. Takže výrazne narastá balík, ktorý zo zákona musíme platiť a štát to nijakým spôsobom nekompenzuje. Práve naopak. Samosprávy sú z veľkej časti financované z podielových daní, teda z dane z príjmu fyzických osôb. Tým, že sa zvyšovala nezdaniteľná časť základu dane, štát vyberie menej na daniach, ktoré sú príjmami samospráv, obcí a krajov.

Čo momentálne najviac zaťažuje mestskú pokladnicu?

Jednoznačne Dopravný podnik, prevádzka MHD je tak štvrtina až tretina nášho rozpočtu. V absolútnych číslach je to nejakých 70 – 80 miliónov, ktoré každoročne idú do Dopravného podniku, na jeho chod, prevádzku. Čo je pri bežných príjmoch, ktoré máme niekde na úrovni 320 miliónov, závratná suma. Ďalej nejakých 50 miliónov cez nás len pretečie na mestské časti na základné školy. A tretia najväčšia položka je potom celková správa ciest – ich čistenie v zime, v lete, opravy, asfaltovanie. Potom je tam samotný chod úradu, veľkú časť tvoria aj sociálne služby. Týchto pár položiek keď narátame, tak sme takmer na 70 % bežného rozpočtu. Potom je to veľmi strmá krivka, veľa vecí s oveľa menším rozpočtom. Napríklad Metropolitný inštitút, ktorý teraz vznikol, mal tento rok rozpočet niekde okolo milióna eur, takže sú to drobné oproti tomu, čo dáme na Dopravný podnik. Už len na kosenie a údržbu zelene dáme dvakrát viac.

Je to podobne aj v ostatných mestách?

Je to na slovenské pomery výnimočné, žiadne iné krajské mesto nemá tak vysoké náklady na dopravu ako Bratislava. Je to aj kvôli tomu, koľko ľudí tu žije bez trvalého pobytu. Nedávno sme si to porovnávali. Jediné mesto, ktoré sa k nám trochu približuje, sú Košice, ktoré majú nejakých 20 % rozpočtu na dopravu a všetky ostatné krajské mestá dávajú na MHD 10 % a menej zo svojho rozpočtu. Narastá to s veľkosťou mesta, ale nie lineárne.

„Je to na slovenské pomery výnimočné, žiadne iné krajské mesto nemá tak vysoké náklady na dopravu ako Bratislava. Je to aj kvôli tomu, koľko ľudí tu žije bez trvalého pobytu.”

Dostali sme sa ku klasickému mestskému problému, ktorým je trvalý pobyt. Dáta ohľadom počtu obyvateľov sú dokonca rôzne z rozličných zdrojov.

Áno, podľa Štatistického úradu má Bratislava asi 430 000 obyvateľov, podľa registra fyzických osôb asi 490 000. Ale za komunálny odpad nám platí asi 650 000 ľudí, takže býva tu výrazne viac ľudí, ako má trvalý pobyt.

S ktorým číslom sa teda oficiálne počíta?

Ohľadom trvalého pobytu sú oficiálne čísla zo Štatistického úradu. Oni nie sú chybné naprieč celým Slovenskom. Problém je, že keď sa robilo sčítanie v roku 2011, tak to dopadlo veľmi rôzne v rôznych mestách a vraj to záviselo veľmi od osobných vzťahov zamestnancov Štatistického úradu v daných krajoch a okresoch a od toho, ako dokázali komunikovať s mestami a presvedčiť ich, že sčítanie je dôležité. V Bratislave sa to úplne nepodarilo, sčítalo sa málo ľudí a odvtedy sa to ťahá. Register fyzických osôb má tiež svoje chyby, hlavne pri menších obciach sú tam chybné záznamy. V Bratislave sa to však dá overiť veľmi ľahko v spolupráci s mestskými časťami. Tých chybných záznamov, napríklad ľudí nad 100 rokov, je tam iba pár promile.

 

Trvalý pobyt je taká česko-slovenská špecialita. V niektorých krajinách platia ľudia všetky miestne dane tam, kde majú nehnuteľnosť, v Maďarsku majú napríklad kartu rezidenta.

Presne tak. Študoval som v Edinburghu, kde to fungovalo tak, že keď sa človek nasťahoval do nejakého bytu, prišiel mu list od mestského úradu, že tu bývate, a teda budete na základe vášho pásma platiť takéto miestne dane. A z toho bolo to mesto financované. Dostávali asi nejaké transfery od štátu, ale toto bolo gro tých peňazí. Platilo sa to na byt a keď si človek prenajíma byt, tak to majiteľ bytu prenesie na nájomcu, ale tomu úradu je jedno, kto to platí.

Aký je z vášho pohľadu najlepší systém, aby sa tie čísla reálne rovnali ľuďom, čo tu bývajú?

Podľa mňa je dlhodobé riešenie dvojaké. Jedno z tých riešení je, nazvime to „daňová rezidencia”, že človek nahlási v nejakej obci, že tu bývam a chcem, aby toto mesto malo za mňa peniaze a nebude to žiadna forma, že si kvôli tomu musím meniť občiansky a všetky doklady. Len poviem, že proste tu chcem platiť dane. A druhá vec je spomínaná zmena systému, ako štát prerozdeľuje dane medzi obce.

S ktorými mestami Bratislava najčastejšie komunikuje?

V rámci Slovenska rozvíjame komunikáciu s krajskými mestami — združenie K8 spája osem krajských miest, ktoré sa pravidelne stretávajú a väčšina z nich má teraz šikovných primátorov. Mimo Slovenska chodíme za inšpiráciou hlavne do Viedne, Prahy a Brna. Napríklad Metropolitný inštitút Bratislavy bol inšpirovaný fungovaním IPR (Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy) a Brno je zas zaujímavé tým, že je Bratislave veľmi podobné veľkosťou a históriou.

Hamburg sa zaviazal do 2020 úplne vytlačiť autá z centra. Akým smerom sa uberá doprava v Bratislave?

Ja nie som architekt ani urbanista, ale čomu nejak intuitívne rozumiem, je, že veľa z našich dopravných problémov vzniká preto, že komunistické plánovanie bolo také, že ľudia budú niekam dochádzať za prácou a funkcie budov sa nemiešajú v rámci jednej štvrte. Sú štvrte, kde človek vie prísť pešo takmer všade, ale väčšina sídlisk je taká, že sa odtiaľ potrebuje niekam dopraviť. Či už z Petržalky, Dúbravky, Rače, Devínskej... Zdedili sme tento nie úplne šťastný urbanizmus a Bratislava je ešte k tomu pomerne rozťahaná, čo potom spôsobuje veľa dopravných problémov.


„Zdedili sme tento nie úplne šťastný urbanizmus a Bratislava je ešte k tomu pomerne rozťahaná, čo potom spôsobuje veľa dopravných problémov.”

Ako sa to rieši?

Parkovacia politika, ktorá sa tento rok schválila, je jedným z nástrojov, ako regulovať individuálnu dopravu v meste. Samozrejme, potrebujeme lepšiu sieť MHD. Ja si myslím, že električka v kombinácii so železnicou je dobrým dopravným prostriedkom na veľkosť Bratislavy. Na dopravu v meste je električka super, len má v porovnaní napríklad s Brnom príliš malú sieť.

Aká sieť je v Brne?

V Brne ide v princípe do každej väčšej štvrte električka. Tu máme problém, aby konečne bola v Petržalke, veľmi výrazne chýba vo Vrakuni, v Biskupiciach aj v celom novom centre, ktoré vzniká na Nivách. To je smer, ktorým by sa to investične malo hýbať.

Od čoho to závisí?

Napríklad aj od toho, ako bude nastavené nové programové obdobie eurofondov. Petržalská električka aj rekonštrukcia tej karloveskej sa robia z európskych peňazí. Už len na vybudovanie trate do Vrakune a nejakú električku v novom centre či pri novovznikajúcich železničných zastávkach v Ružinove, na Boroch treba desiatky, stovky miliónov. To sú investície, ktoré nás prioritne čakajú. Z takých tých menších vecí je cyklodoprava niečo, čo je tu veľmi podcenené. Je to však dlhý proces. Všetko treba projektovať, treba stavebné povolenie a potom, keď kvôli cyklotrase zmiznú parkovacie miesta, tak sú okolo toho emócie.

Vo Viedni majú spoločného vlastníka takmer všetkých komunálnych služieb. Je to výhodnejšie ako samostatné organizácie? Ako to vnímate vy?

Áno, Viedeň má akoby mestský holding, pod ktorý spadá ich dopravný podnik, ich siete, ich cintoríny, veľa rôznych vecí. My to máme zatiaľ porozbíjané, máme veľa organizácií. Ľudia možno ani nevedia, že máme 7 zariadení sociálnych služieb pre seniorov, máme takmer 20 základných umeleckých škôl a centier voľného času, máme galériu, múzeum, Marianum, STARZ, ktorý spravuje štadión a kúpaliská. No a potom je ešte Dopravný podnik, OLO a Bratislavská vodárenská spoločnosť. Neviem, či je jeden veľký holding nutne lepší, ale má zmysel rozmýšľať nad tým, čo má byť kde organizačne zaradené, lebo vo Viedni je napríklad na veľa vecí priamo oddelenie magistrátu. U nás je to rôzne.

Takže v niečom sa spájanie oplatí a v niečom nie?

Veci, ktoré nejak profesijne spolu súvisia, sa dajú spájať, ale pre niektoré veci má zmysel mať samostatne sústredené organizácie, lebo majú iný biznis model a inak fungujú. Naše organizácie, hlavne ZUŠ-ky, centrá voľného času a zariadenia pre seniorov sú často malé organizácie, ktoré majú problém povedzme zaplatiť kvalitného personalistu alebo človeka, ktorý by rozumel verejnému obstarávaniu. Nemá zmysel, aby si to robili sami, tak im chceme tieto služby poskytovať my. Na druhej strane, ak teraz rozmýšľame, že chceme stavať byty, tak nemá zmysel, aby to priamo robilo mesto.

Prečo by mestské byty nemalo stavať priamo mesto?

Základný problém verejnej správy je, že nemá dosť kvalitných ľudí. Ak má jedna organizácia robiť príliš veľa vecí naraz, tak sa na to nenájde dosť ľudí a potom sa robí všetko polovičato. Okrem toho, že na to nemá úplne kapacitu, tak by sme si ani nemohli na výstavbu veľa požičať. Limitujú nás zákony o rozpočtovej zodpovednosti, my sa nemôžeme zadlžiť na viac ako 60 % našich príjmov a momentálne sme na nejakých 50, takže už nemáme veľký priestor. A pritom výstavba bytoviek alebo nehnuteľností je vec, ktorá sa dá ideálne financovať cez úver, lebo splátky úveru sa kryjú nájomným a je to udržateľné. Preto má v tomto prípade zmysel spraviť samostatnú organizáciu, ktorá bude riešiť nájomné byty. Bude mestská, bude to možno neziskovka, ale bude si sama vedieť požičať, skombinovať zdroje financovania, bude to organizácia, ktorá bude mať na starosti iba byty a bude sa na to sústrediť.

Sociálne či mestské nájomné byty nikdy neboli v Bratislave veľkou témou. Prečo sa to u nás nikdy nepodarilo zmysluplne rozviť?

Bratislava mestské byty mala, len sa rozpredali. Veľa bytov bolo vo vlastníctve mesta alebo štátu ešte za socializmu a následne prešli na mestá. Napríklad Brno ich nepredalo a má teraz nejakých 20 000 bytov, Bratislava 2000. My sme neboli iní ako Brno, len sme byty rozpredali a zavarili sme si v tom na problém. Viedeň je v tomto extrémny príklad, robia to naozaj systematicky a dlhodobo, je v princípe nezvyčajné, ak si tam človek vezme hypotéku a kúpi si byt. Súvisí to aj s tým, že sú tam vysoké dane z nehnuteľností a potom sa neoplatí vlastniť byt. Je to taká rakúsko-nemecká kultúra, žiť v prenájme celý život a investovať radšej do niečoho iného. Myslím si, že u nás sa stalo to, že mestá nemali peniaze veľa stavať, rozpredali byty, ktoré mali, veľmi sa popritom rozvinul realitný trh, štát podporoval hypotéky a stavebné sporenie a motivoval ľudí kupovať si nehnuteľnosť. Teraz sme sa dostali do štádia, kde väčšina ľudí má všetok svoj majetok v nehnuteľnosti.


„Veľa bytov bolo vo vlastníctve mesta alebo štátu ešte za socializmu a následne prešli na mestá. Napríklad Brno ich nepredalo a má teraz nejakých 20 000 bytov, Bratislava 2 000.”

Prečo to je problém?

Takže je to taký začarovaný kruh. Nie je tam veľký verejný záujem zo strany vlastníkov bytov podporovať, aby mesto vo veľkom stavalo, lebo to potenciálne zníži hodnotu ich bytov, keď bude väčšia ponuka na trhu. Nie je to len slovenský problém, je to problém aj vo veľa krajinách na západe.

Na záver – čo je úlohou novovzniknutého Metropolitného inštitútu Bratislavy?

Jeho úloha po vzore IPR v Prahe je nastavovať dlhodobú urbanistickú, architektonickú alebo územno-plánovaciu stratégiu, ale aj širšiu stratégiu toho, ako sa má mesto rozvíjať a smerovať. A magistrát potom bude zabezpečovať vykonávanie tých stratégií procesne, vecne, investične. To, čo momentálne Metropolitný inštitút začína robiť, sú architektonické súťaže na verejné priestory, už spomínané bytové domy a tak ďalej. Oni sú tí, ktorí by mali koncepčne rozhodnúť, že takto chceme, aby vyzeralo toto námestie a potom to už realizuje ten, kto to vie zrealizovať. Oni by mali viesť debatu o novom územnom pláne, komunikovať a zapájať občanov do rozvoja mesta.

Zaujímate sa o budúci ročník #akonato
konferencie, ďalšie atraktívne biznis podujatia,
články alebo špecializované webináre. Pridajte svoj
e-mail a zistite prvý, čo chystá Slovenská sporiteľňa
pre podnikateľov.
 

×
Mobilná aplikácia George
Slovenská sporiteľňa, a.s.
Teraz na Google Play
Zobraziť